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Automobile : bilan de l’année 2009 en Corée

L’industrie automobile mondiale a connu une année 2009 difficile. La situation en Corée a été relativement plus favorable même si tous les constructeurs n’ont pas connu le même sort.

Pénalisées par une demande atone sur les marchés américains et d’Europe de l’Est, les exportations ont chuté de 20,1% sur un an à 2,1 millions d’unités. Cette diminution s’explique également par l’augmentation des capacités de production des constructeurs coréens en République tchèque, Chine et Inde. La progression de la demande sur les marchés Asie-Pacifique et Amérique latine ainsi que la dévaluation du won ont cependant permis d’amortir la chute des exportations. De plus l’amélioration continue de la réputation des fabricants coréens s’est traduite par des gains de parts de marché, en particulier aux Etats-Unis où Hyundai et Kia ont profité des difficultés des constructeurs de Detroit.

Pour ajuster la production domestique à la baisse de la demande sur les marchés extérieurs, les constructeurs ont donc ralenti la production de 8,2%, et 3,5 millions de véhicules sont sortis des usines de la péninsule.

En revanche, sur le marché coréen, les ventes ont progressé de 20,7% sur un an pour un total de 1,4 million de véhicules dont les plus populaires sont les Hyundai Sonata et Tucson, Renault-Samsung SM3 et SM5, Kia K7 et Daewoo Matiz. Les meilleures ventes ont eu lieu entre mai à décembre grâce à la prime à la casse de 1 400 euros, mise en place par le gouvernement sur cette période. Le mécanisme a concerné 37% des immatriculations, soit 381 875 unités, un chiffre largement supérieur à l’objectif initial de 250 000 véhicules. Le groupe Hyundai-Kia reste l’intouchable leader avec 80% de parts de marché sur l’exercice. Renault-Samsung est l’autre grand gagnant de l’année avec 133 630 ventes. En se rapprochant des 10% de parts de marché, le constructeur franco-coréen dépasse ainsi GM Daewoo, historiquement 2e constructeur en Corée. L’avenir de Ssangyong s’est assombri après sa mise en faillite et de longues semaines de grève qui ont bloqué ses usines l’an dernier.

Enfin, 60 993 véhicules importés ont trouvé preneur, un ordre de grandeur stable. Les marques allemandes Audi, BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen confirment leur domination. Peugeot importe 1 056 véhicules. A moyen terme, dans le cadre de l’accord de libre-échange UE-Corée, le démantèlement progressif des tarifs douaniers sur les véhicules automobiles, entre 3 et 5 ans selon la cylindrée, devrait logiquement profiter aux exportations européennes vers la Corée.

Sources : KAMA, KAIDA

Copyright : Tous droits de reproduction réservés, sauf autorisation expresse de la Mission Economique (adresser les demandes à remy.pascal@dgtpe.fr)

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CT&T : le constructeur coréen de véhicules électriques

Fondé en 2002 par un ancien de Hyundai Motor, le fabricant coréen de véhicules électriques CT&T est en train de se faire un nom dans l’industrie automobile.

Le constructeur propose 2 modèles. Le premier, C-zone, est une voiturette multi-usages, de 2 ou 6 places, équipée d’un moteur de 48V qui lui permet d’atteindre une vitesse de 25km/h et une autonomie de 50 km. Le second, l’E-zone, est un petit véhicule de quartier de 2 places, plus puissant, équipé d’un moteur de 72V qui lui permet d’atteindre une vitesse de 70 km/h. Ce modèle existe en 2 versions, l’une équipée d’une batterie acide-plomb autorisant 50-70 km d’autonomie, et l’autre d’une batterie lithium ion-polymer autorisant 100-110 km d’autonomie, rechargeable sur les installations électriques résidentielles classiques. Cette dernière version serait disponible au prix de 24 M de KRW (14 000 EUR), contre 21 M de KRW pour la version de base.

La capacité annuelle de production de CT&T, répartie entre la Corée et la Chine (en JV avec Jinzhou Wonder Motor), serait de 60 000 unités. Elle devrait significativement augmenter avec l’ouverture prévue dans les prochains mois de 2 usines aux Etats-Unis, en Pennsylvanie.

Actuellement, l’E-zone n’est pas autorisé à rouler sur route en Corée (contrairement au Japon), mais une loi en ce sens est en attente de révision par le parlement. Ainsi, même si l’entreprise compte la présidence et l’armée de l’air coréenne parmi ses clients, sa production est essentiellement tournée vers l’export. Elle a des clients au Canada, aux EAU, en Chine, au Japon et aux Etats-Unis, où la police de l’Etat de Californie a commandé 4 000 unités. A l’occasion du Tokyo Motor Show en octobre 2009, CT&T aurait enregistré plusieurs nouvelles commandes, pour un total de 38 000 véhicules, d’une valeur de 400 M d’USD.

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La capacité annuelle de production de CT&T, répartie entre la Corée et la Chine (en JV avec Jinzhou Wonder Motor), serait de 60 000 unités. Elle devrait significativement augmenter avec l’ouverture prévue dans les prochains mois de 2 usines aux Etats-Unis, en Pennsylvanie.

Actuellement, l’E-zone n’est pas autorisé à rouler sur route en Corée (contrairement au Japon), mais une loi en ce sens est en attente de révision par le parlement. Ainsi, même si l’entreprise compte la présidence et l’armée de l’air coréenne parmi ses clients, sa production est essentiellement tournée vers l’export. Elle a des clients au Canada, aux EAU, en Chine, au Japon et aux Etats-Unis, où la police de l’Etat de Californie a commandé 4 000 unités. A l’occasion du Tokyo Motor Show en octobre 2009, CT&T aurait enregistré plusieurs nouvelles commandes, pour un total de 38 000 véhicules, d’une valeur de 400 M d’USD.

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La Corée fait le pari des batteries rechargeables pour automobiles

Bien qu’à l’heure actuelle ils ne représentent que 0,9% des véhicules en circulation dans le monde, les véhicules hybrides et électriques connaissent une popularité grandissante. Le développement de batteries plus performantes à moindre coût est un facteur clé de leur succès. Les batteries rechargeables lithium-ion, initialement utilisées dans les appareils électroniques, s’affirment comme la nouvelle solution pour l’automobile. Ces batteries, bien que plus chères, présentent l’avantage d’être plus puissantes et compactes que les batteries au nickel produites depuis plusieurs années au Japon, pour la Toyota Prius par exemple. Aux côtés du Japon, d’autres pays misent désormais beaucoup sur les batteries rechargeables, en particulier les Etats-Unis, la Chine et la Corée.

Dans le cadre de son plan de croissance verte, la Corée encourage de nombreuses initiatives dans le domaine des énergies renouvelables ; dont la production de batteries rechargeables pour l’automobile. Le gouvernement a déjà apporté un soutien de plusieurs dizaines de millions d’USD depuis 2003, et s’est s’engagé à hauteur de 120 millions d’USD supplémentaires sur 5 ans afin d’encourager les programmes de R&D visant à améliorer la consommation énergétique des automobiles. De plus, la volonté affichée des constructeurs automobiles, dont le leader Hyundai-Kia, de multiplier les lancements de véhicules hybrides et électriques favorise cette dynamique et les investissements en capacité de production par les équipementiers.

Trois acteurs locaux se démarquent : LG Chem, Samsung SDI et SK Energy.

LG Chem, qui fournit les plus grands fabricants de téléphones et d’ordinateurs depuis plus de 10 ans, équipe déjà les Hyundai hybrides Avante et Forte commercialisées depuis juillet. Début 2009, l’entreprise a signé un contrat sur 5 ans pour fournir General Motors en batteries lithium-ion pour l’hybride Chevrolet Volt à partir de novembre 2010, ainsi que des modèles Buick à partir de 2011. Depuis, LG Chem a établi une joint-venture avec l’équipementier Hyundai-Mobis, et a annoncé des investissements dans 2 usines qui doivent être mise en route en 2013: en Corée (800 millions d’USD) et aux Etats-Unis (300 millions d’USD). Enfin, en octobre 2009, LG Chem a signé un accord commercial avec CT&T, le spécialiste coréen des véhicules électriques de quartier (NEV). LG Chem espère prendre 20% du marché mondial des batteries automobiles rechargeables d’ici à 2015.

Samsung SDI, spécialiste des écrans LCD, a également décidé de s’orienter vers la production de batteries rechargeables en formant une joint-venture, SB LiMotive, avec le plus gros équipementier automobile mondial, l’Allemand Bosch. La production des batteries doit débuter en 2010, dans une usine de 410 millions d’USD située à Ulsan, au sud du pays. La nouvelle entité a déjà signé un contrat d’exclusivité pour des véhicules BMW tout-électrique (projet Megacity) entre 2013 et 2020. En juillet dernier SB LiMotive a fait l’acquisition de l’Américain Cobasys pour sa technologie de pointe dans les systèmes de stockage d’énergie pour véhicules hybrides. La firme annonce un objectif à moyen terme de 30% de parts de marché mondial.

Un troisième acteur majeur a fait des batteries une priorité de sa stratégie, c’est SK Energy, la filiale énergie et pétrochimie d’un des plus gros chaebols coréens, qui a annoncé qu’il commercialiserait ses batteries lithium-ion pour automobiles à partir de 2011.

Enfin des entreprises de plus petite taille sont également présentes sur ce créneau comme Kokam, YNC Batteries, Batech, BNL, Dong Yang, Saehan Enertech, Vitzrocell  ou Young Poong Corporation.

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La Corée devient un acteur majeur dans la production de cellules photovoltaïques

La situation énergétique de la Corée se caractérise par sa pauvreté en énergies fossiles avec plus de 96% des énergies primaires importées en 2007. Il s’agit principalement du pétrole (46%), du charbon (24%) et du GNL (14%). Si les énergies renouvelables représentent moins de 2% de la consommation coréenne d’énergie électrique, leur utilisation a progressé de 50% entre le premier semestre 2008 et le premier semestre 2009. Parmi ces énergies, la production photovoltaïque (PV) présente l’un des plus forts potentiels. Selon les derniers chiffres de l’association européenne pour l’industrie PV, en 2008, avec 274 MW, la Corée s’est classé en 4ème position du classement des pays membres de l’IEA pour les nouvelles installations PV, derrière l’Espagne, l’Allemagne et les Etats-Unis. La capacité de production installée cumulée a atteint 351 MW à la fin de l’année.

Cette progression rapide des installations est due en partie à l’ambitieux plan 100 000 toits équipés à l’horizon 2012, et son programme très incitatif  de subventions en faveur des particuliers et des établissements publics. Le potentiel de croissance des installations PV demeure cependant très important. D’ici 2012, la Corée devrait produire 1,3 GW d’électricité d’origine solaire, puis 2,7 GW en 2013 selon l’institut de recherche coréen Display Bank.

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Si la demande en installations PV augmente rapidement, l’offre coréenne est également en plein boom. Ainsi, les installations PV coréennes utilisent de plus en plus de modules, mais aussi de cellules solaires produites en Corée. Selon les chiffres du ministère de l’économie, les cellules fabriquées localement comptent à présent pour 30% des cellules utilisées dans les installations locales, soit 50% de plus qu’en 2008. Cette évolution se fait au détriment des importations d’origine japonaise (Sharp, Kyocera). En effet, même s’ils ne se sont pas lancés les premiers dans l’aventure du PV, les chaebols Samsung, LG et Hyundai rattrapent rapidement leur retard grâce à des armées de chercheurs et de grandes ressources financières qui leur permettent d’ouvrir de nouvelles lignes de production à un rythme élevé. Après avoir triplé entre 2007 et 2008, la capacité de production de cellules des fabricants coréens continue d’augmenter rapidement en 2009 et cette dynamique rappelle la course aux équipements dans l’industrie des semi-conducteurs il y a quelques années.

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De plus, les industriels collaborent étroitement avec les universités et instituts de recherche du pays : Korean Institute of Energy Research (KIER), Korea Electronics Technology Institute (KETI), Korea Institute of Science and Technology (KIST), Korea Research Institute of Chemical Technology (KRICT), Electronics and Telecommunications Research Institute (ETRI) ou encore Korea Electric Power Research Institute (KEPRI) pour introduire régulièrement des procédés innovants. Enfin, on peut noter qu’en janvier 2008, l’entreprise coréenne Jusung Engineering a signé un accord de collaboration avec le Commissariat à l’Énergie Atomique français (CEA) portant sur le développement de cellules solaires silicium à haut rendement.

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Le déclin de Chrysler et General Motors profite surtout à Hyundai-Kia

Depuis 2008, l’industrie automobile américaine est en pleine restructuration. De 24% au premier semestre  2008, la part de marché additionnée de General Motors et Chrysler sur le marché américain a chuté à 20,1% sur la première moitié de l’année 2009. Dans le même temps, celle du groupe coréen Hyundai-Kia a progressé de 3,3 points à 12,1%.

Evolution des parts de marché aux Etats-Unis entre le 1er semestre 2008 et le 1er semestre 2009

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Motor Intelligence, 2009

Cette progression est le fait d’une part de l’évolution de la demande des consommateurs américains, qui se tournent de plus en plus vers les modèles plus petits et moins gourmands en carburant proposés par les constructeurs asiatiques.

Mais cette nouvelle répartition des ventes s’explique aussi par une nette amélioration de l’image des marques coréennes Hyundai et Kia. Ces dernières ont su gagner la confiance des consommateurs américains en prouvant leur fiabilité, et en améliorant sensiblement le design et le confort de leurs véhicules : Sonata, Elantra ou encore Genesis, une berline qui a reçu de nombreux prix dont celui de voiture de l’année 2009 au salon de Detroit.

Hyundai-Kia a par ailleurs enregistré une belle progression sur les marchés européens et asiatiques pour devenir, au 1er semestre 2009, le 4ème constructeur mondial derrière Toyota, General Motors et Volkswagen, et devant Ford et PSA, avec 2,15 millions de véhicules vendus selon Automotive News Data Center (à noter : Renault et Nissan sont considérés comme 2 entités distinctes dans ce classement).

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Les usages de la RFID en Corée du Sud

Le rôle déterminant de l’Etat et des organismes publics

Depuis 2004, le développement parallèle de la technologie RFID (Radio Frequency Identification) et des réseaux de capteurs USN (Ubiquitous Sensor Networks) est activement encouragé par l’Etat coréen au travers de différents ministères : économie, commerce et industrie, défense, pêche et affaires maritimes, environnement, santé, réunification qui ont tous participé au financement de projets pilotes dans leurs domaines de compétences respectifs. Le service des achats des administrations, les services vétérinaires, les musées, les aéroports (Incheon, Gimpo, Jeju), et les ports (Busan, Incheon) ont également beaucoup investi dans ces technologies.

Les villes ubiquitaires : un terrain d’expérimentation

Le développement des technologies RFID/USN est aussi étroitement lié au concept coréen de villes ubiquitaires (U-cities). Il s’agit de villes nouvelles désignées par le gouvernement fortement équipées en RFID/USN. Il y en a déjà une soixantaine. Ces installations y complètent idéalement les infrastructures de communication internet à très haut-débit (fibre optique, Wibro) pour donner accès à une multitude de services publics améliorés (sécurité, santé, circulation, parking, etc) qui caractérisent ces « villes du futur ».

Les chaebols : commanditaires et maîtres d’œuvres

Parallèlement aux initiatives publiques, les industriels coréens contribuent aussi au développement des technologies RFID/USN, en tant que fournisseurs privilégiés mais aussi en tant que consommateurs pour leurs propres besoins, portant l’investissement total à 740 millions d’euros en 2008, soit deux fois plus qu’en 2007. Les industriels coréens de l’électronique ou de l’automobile se sont par exemple équipés pour optimiser la gestion de leur chaîne logistique.

La demande, émanant du secteur public comme du privé, a offert d’importants débouchés aux industriels coréens maîtres d’œuvres : Daewoo Information System, LG Hitachi, Samsung SDS, Samsung S1, SKT, KTF, KT Future Technology, Hyundai Information Technology, CJ Systems, KPC, Cyberlogitech, KMI et quelques 240 entreprises coréennes. L’augmentation rapide de la demande en équipement a permis à ces industriels, déjà spécialistes de la micro-électronique, d’industrialiser leur processus de fabrication et de diminuer leurs coûts pour être compétitif sur les marchés internationaux. Ainsi, alors que le prix d’une étiquette RFID fabriquée en Corée était d’environ 1,6 USD en 2004, il est aujourd’hui de moins de 0,15 USD.

RFID

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Les minis et compactes gagnent du terrain en Corée du Sud

En Corée comme ailleurs, avec la crise économique, la consommation de biens durables et en particulier d’automobiles a ralenti. Cependant, toutes les catégories de véhicules ne sont pas touchées de la même façon.

Ainsi, ces derniers mois, la part de marché des minis (moins de 1000cc) et compactes (jusqu’à 1600cc) n’a cessé d’augmenter au détriment des autres gammes. Certes, cette tendance est constante depuis 2005, mais l’effet crise l’a accentuée en 2008 et début 2009. Les minis ont ainsi gagné 9 points de parts de marché entre 2007 et 2008 pour se stabiliser autour des 14% début 2009. Par ailleurs, les ventes de compactes qui avaient connu un recul de 2 points sur l’année 2008, sont fortement reparties début 2009 pour atteindre 28,5% des ventes contre 25,3% en 2007.

Aujourd’hui, pour la première fois, la combinaison de ces 2 catégories représente plus de 40% des ventes sur le marché coréen. Cette forte croissance s’est principalement répercutée sur les ventes de berlines de taille moyenne (jusqu’à 2000cc) et de véhicules tout-terrain, alors que les plus grosses berlines ont mieux résisté.

Cliché

Au premier trimestre 2009, les modèles les plus vendus ont été l’Avante et l’i30 de Hyundai, la Forte de Kia, et la Lacetti Premiere de GM-Daewoo, des véhicules d’entrée/milieu de gamme, faibles consommateurs en carburants. Avec la mise sur le marché prévue durant l’été de la nouvelle version de la SM3, son véhicule le plus compact, Renault-Samsung espère bien profiter de cette tendance.

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