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Internet, Mobile, IT and industry in Korea

Profil LG Electronics

LG Electronics (LGE), société du 2ème conglomérat coréen LG Corp, est l’un des leaders mondiaux de l’électronique grand public. En 2009, LGE a réalisé un chiffre d’affaires de 49 Mds USD.

Le portefeuille d’activités de LGE comprend la production de téléviseurs, de téléphones mobiles, d’électroménager, de systèmes de climatisation ainsi que des solutions professionnelles (affichage commercial, moniteurs, sécurité, etc).Si en termes de ventes l’activité communications mobiles affiche un résultat bien inférieur à celle des produits de salon (TV / audio / vidéo), elle constitue en revanche le premier contributeur au résultat de la société. LGE est le troisième fabricant mondial de terminaux mobiles avec une part de marché de 9% au 3ème trimestre 2010 (28 M de terminaux) alors qu’il n’occupait que la 6ème  position en 2005. Cette progression rapide s’explique par l’amélioration significative des produits (technologie et design) et de l’image de marque du fabricant coréen au cours des dernières années.

LGE a en revanche pris du retard sur le créneau des smartphones au bénéfice de concurrents comme Apple, RIM ou HTC. Au 3ème trimestre 2010, cette gamme ne représentait que 5% des ventes de terminaux de l’industriel coréen. Cette part devrait cependant être multipliée par 3 ou 4 au cours de l’année à venir grâce à une offre de terminaux plus conséquente et une diversification des systèmes d’exploitation proposés (Windows Mobile, Androïd).

Pour rester dans la course avec ses concurrents, LGE investit largement en recherche et développement (1,6 Md USD en 2009 soit 15% de plus qu’en 2008). A l’heure actuelle, la stratégie d’innovation de la division mobile est orientée en particulier vers :

– les solutions de partage et de gestion des contenus multimédias

– les nouvelles interfaces : écrans tactiles, reconnaissance vocale, localisation, détection du mouvement

– Les technologies pour la 3D (conversion 2D-3D, stéréoscopie)

– Les solutions d’alimentation économes en énergie

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Le plan smart-grid coréen

Au début de l’année 2010, la Corée a annoncé un investissement de 24 Mds USD sur 20 ans en faveur du smart-grid. Au cours des 2 premières années, 1,1 Md USD sera consacré au développement et aux tests. Puis, entre 2012 et 2020, 7,8 Mds USD seront investis dans les premiers déploiements d’infrastructures à grande échelle. Enfin, la 3ème phase du projet, dotée d’un budget de 15 Mds USD, aura pour objectif la couverture totale du pays à l’horizon 2030.

Le projet phare du premier volet de ce plan est l’installation pilote de l’île de Jeju au sud de la péninsule. Cette initiative qui concerne 6000 foyers et regroupe 170 industriels est dotée d’un budget de 240 M USD, dont ¼ d’origine public.

Elle s’articule autour de 4 axes principaux :

Un réseau de distribution d’électricité « intelligent » : grâce à des équipements de transmission et de distribution de nouvelle génération (sous-stations, réseaux de capteurs), il est possible d’optimiser la gestion de la distribution, d’ajuster la production et de prévenir à distance les disfonctionnements éventuels du réseau. Le consommateur bénéficie également d’une tarification adaptée en temps réel qui rend compte au mieux de l’équilibre entre l’offre et la demande. C’est principalement KEPCO, qui dispose du monopole de la distribution électrique en Corée, qui est en charge de cet axe.

Les compteurs électriques « intelligents » : les compteurs électriques « intelligents » qui équipent les maisons peuvent échanger des données avec le réseau. Ils mesurent la consommation puis la communiquent aux centres de contrôle qui optimisent alors la distribution de l’électricité. Aux côtés de KEPCO, les opérateurs télécoms SK et KT et le fabricant de matériel électronique LG Electronics participent activement au développement des équipements nécessaires.

Le rechargement des véhicules électriques : le plan smart-grid prévoit également de créer un réseau de stations de rechargement pour les véhicules électriques. Ces stations prévues principalement pour le rechargement des véhicules permettront également d’utiliser les batteries des véhicules comme source d’énergie d’appoint pour la maison en cas de besoin. KEPCO, SK Energy et GS Caltex les développent actuellement.

Les énergies renouvelables : des installations photovoltaïques et éoliennes individuelles permettent de couvrir tout ou partie des besoins en électricité d’une maison jusqu’à la rendre énergétiquement indépendante. Le smart-grid prévoit de les raccorder au réseau national pour que le surplus d’électricité éventuel puisse être redistribué. KEPCO, Hyundai Heavy Industries et POSCO ICT participent à ces développements à Jeju.

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Renault-Nissan envisage le rachat du constructeur coréen Ssangyong Motors

Ssangyong Motors, 4ème constructeur automobile coréen, repris par le chinois SAIC en 2004, connaît de graves difficultés depuis 2008. La société a été placée sous administration judiciaire au début de l’année 2009, et en mai dernier, le tribunal de Séoul a ordonné la vente de Ssangyong.

Les créanciers ont recueilli les lettres d’intérêt de 7 sociétés : Renault-Nissan, Mahindra & Mahindra, Pawan Kumar Ruia, Seoul Investments, SM Aluminum, Daewoo Bus et Young An Hat dont six ont été sélectionnées. On ne sait pas laquelle n’a pas été retenu mais il est confirmé que Renault-Nissan reste en course. Les candidats ont jusqu’au 20 juillet pour déposer une offre. Le repreneur qui sera choisi en août pourrait débourser entre 300 et 500 M USD pour cette acquisition.

Selon son président Carlos Ghosn, l’intérêt de l’alliance Renault-Nissan est principalement lié à la capacité de production de 220 000 véhicules/an qu’offre l’usine Ssangyong de Pyongtaek. Cette capacité de production additionnelle permettrait à Renault-Samsung, filiale locale de Renault, de faire face à une demande en forte croissance sur le marché coréen, 3ème marché pour Renault en termes de ventes après la France et l’Italie, mais aussi en provenance des marchés du sud-est asiatique. D’autres observateurs insistent sur l’intérêt pour Nissan. En effet, les ventes du constructeur japonais en Corée restent à ce jour pénalisées par le taux de change du yen et une base locale lui permettrait d’être plus compétitif.

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Le marché des véhicules d’importation en Corée

C’est en 1987 que le marché automobile coréen s’ouvre aux véhicules d’importations. Mercedes, Volkswagen et BMW sont alors les premiers constructeurs à se lancer, rapidement suivis par Peugeot, Renault, et d’autres industriels européens et américains. Il faut attendre 2002 pour que la part des véhicules importés dépasse 1% des ventes avec 16 000 véhicules immatriculés dans l’année. Les volumes vont ensuite croître régulièrement pour atteindre 61 000 unités soit 5% du marché en 2009.

Fin 2009, on compte seulement 425 000 véhicules importés en circulation pour un parc de 17 M d’automobiles. La voiture étrangère reste encore un signe de distinction sociale fort en Corée et les acheteurs portent majoritairement leur choix sur de grosses cylindrées. Ainsi, l’année dernière, 70% des ventes ont concerné des véhicules de plus de 2000 cm3. Sur les trois dernières années, les modèles les plus populaires ont été les Honda CRV et Accord 3.5, BMW 528 et Lexus ES350.

En 2009, les constructeurs européens, au premier rang desquels les Allemands, ont capté 60% du marché ; les Japonais, entrés sur le marché en 2001, 30%. Alors qu’au plus fort de leur domination, les véhicules américains comptaient pour 60% des ventes de véhicules importés, cette part n’est plus que de 10% aujourd’hui.

En Corée comme ailleurs, le secteur automobile a connu une année 2009 difficile, mais les premiers mois de l’année 2010 sont marqués par un net regain des ventes.

A moyen terme, les ventes de véhicules importés devraient continuer à croître, favorisées par la mise en œuvre attendue de l’accord de libre échange entre l’UE et la Corée. Cet accord prévoit un démantèlement des tarifs douaniers, de 8% actuellement, sous 3 ans pour les automobiles de cylindrée supérieure à 1500 cm3, et 5 ans pour les autres véhicules.

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Renault-Samsung prévoit la construction de véhicules compacts

Le constructeur automobile Renault-Samsung Motors (RSM), filiale coréenne du groupe français Renault, a annoncé par la voix de son PDG Jean-Marie Hurtiger qu’il envisageait à moyen terme de produire des véhicules compacts dans ses usines coréennes.

Loin derrière les géants Hyundai et Kia, mais désormais devant GM Daewoo, RSM est devenu en 2009 le 3ème constructeur en Corée avec 10% de parts de marché. Cependant, ce marché, traditionnellement demandeur de berlines moyennes et larges comme celles qui font le succès de la marque franco-coréenne, connait une mutation profonde. Ainsi, la part de marché des véhicules d’une cylindrée inférieure à 1600cc a presque triplé au cours des cinq dernières années pour représenter 40% des ventes aujourd’hui.

Sur ce créneau, ce sont les marques Kia (Morning, Pride), Hyundai (i30) et GM Daewoo (Matiz, Gentra) qui dominent le marché. A l’heure actuelle la SM3 (modèle proche de la Mégane), reste le véhicule le plus léger proposé par RSM. Le constructeur va donc étoffer sa gamme pour accompagner cette tendance.

Cette nouvelle offre s’adressera également à l’export, en particulier vers la Chine et le Sud-est asiatique d’où émane une demande croissante en véhicules d’entrée de gamme.

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La robotique en Corée

La Corée est aujourd’hui le 5ème producteur mondial de robots avec 9% de part de marché. La production coréenne de robots s’est chiffrée à 740 M USD en 2008 dont 85% pour les applications industrielles et les exportations à 180 M USD. Depuis 2002, le gouvernement coréen investit chaque année 70 M USD dans la robotique. En avril 2009, le ministère de l’économie a décidé de passer à la vitesse supérieure en annonçant un investissement de 900 M USD sur 5 ans en faveur de la R&D dans ce secteur. L’objectif affiché est de devenir le 3ème producteur mondial en 2013 avec une production de 3,6 Mds USD et des exportations d’ 1 Md USD.

La Corée jouit aujourd’hui de la 3ème densité mondiale de robots industriels et professionnels (185 robots pour 10 000 employés). Avec un stock de 80 000 robots industriels en opération fin 2009 (8% des installations mondiales), la Corée compte 2 fois plus de robots en service que la France ou la Chine. Si on l’additionne au Japon, ces 2 pays représentent plus de 40% des installations mondiales. La Fédération internationale de la robotique (IFR) estime que, malgré cette forte densité, la Corée demeure l’un des pays à plus fort potentiel (avec les Etats-Unis, le Canada, le Brésil, la Chine). En effet, l’automatisation progresse particulièrement dans l’électronique, l’automobile, la sidérurgie et la plasturgie qui sont tous des secteurs très développés en Corée. Cette tendance se traduit dans les chiffres de nouvelles installations : 11 600 unités en 2008 (+28% vs 2007), le deuxième marché d’Asie. Si l’année était exceptionnelle, on estime à 9 000 unités le potentiel annuel d’installations en Corée. A titre de comparaison, il est d’environ 2000 ou 3000 unités en France.

Parmi les fabricants coréens de robots à usage industriel, on compte les filiales des chaebols : Samsung Electronics, Hyundai Heavy Industries, Doosan Mecatec mais aussi 80 PME qui travaillent en étroite collaboration avec les universités et instituts publics de recherche.

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Les véhicules propres en Corée

Au 5ème rang mondial des constructeurs automobiles en 2009, la Corée a choisi de développer intensivement la filière des ”véhicules propres” et notamment les voitures électriques. Le pays s’est fixé pour objectif de  devenir le 4ème constructeur mondial de véhicules propres avec 10% de parts de marché en 2015. Pour y parvenir, le gouvernement prévoit de soutenir la filière en investissant 350 M USD d’ici 2014 dans la recherche et le développement des véhicules propres. Par ailleurs, la réglementation concernant les émissions de CO2 imposera un seuil d’émissions de 140 g de CO2/km et une efficacité énergétique de 17 km/l en 2015 incitant les constructeurs à développer une nouvelle gamme de véhicules moins polluants.

En 2009, la commercialisation de véhicules hybrides a débuté en Corée (Hyundai). Celle de modèles électriques est prévue à partir de 2011. Dans le sillage de Hyundai-Kia, le franco-coréen Renault-Samsung et GM Daewoo ont annoncé leur intention de produire des véhicules électriques. Par ailleurs, le constructeur indépendant CT&T émerge avec une offre de petits véhicules électriques de quartier. Des véhicules équipés de piles à combustible sont parallèlement développés par Hyundai-Kia et ses partenaires. Pour les batteries, les industriels ont opté principalement pour la technologie lithium-ion. La Corée est le 2ème producteur mondial derrière le Japon. Les fabricants locaux de batteries rechargeables fournissent les plus grands constructeurs mondiaux. Samsung SDI (JV avec Bosch) a été choisi par BMW, LG Chem (JV avec Hyundai) par Hyundai, General Motors, Chang’an Motors et Eaton et SK Energy par Daimler. Enfin, des exploitants de réseaux de stations-service comme GS Caltex/KT, Hyundai Heavy Industries et SK Energy développent des stations de rechargement.

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La filière photovoltaïque en Corée

Depuis plusieurs années déjà la Corée développe l’énergie solaire photovoltaïque. Grâce à l’ambitieux plan prévoyant d’équiper 100 000 toits à l’horizon 2012 et un programme très incitatif de subventions en faveur des particuliers et des établissements publics, les installations PV ont connu un développement rapide au cours des 2 dernières années. Alors qu’elle n’était que de 80 MW en 2007, la capacité installée a atteint 520 MW fin 2009. Selon les scénarios, cette capacité pourrait atteindre 1,5 GW à 3 GW en 2013.

Si la demande en installations PV augmente rapidement, l’offre coréenne est également en plein boom. Alors qu’elle n’était que de 160 MW en 2007, la capacité de production de cellules PV des fabricants coréens pourrait atteindre 1,8 GW à la fin de l’année 2010 et 4,5 GW en 2012, pour l’essentiel destiné à l’export. La capacité de production de modules PV était d’environ 700 MW fin 2009 contre 200 MW en 2007.

Des entreprises coréennes sont présentes aux différents stades de la filière, depuis la production de silicone (Hankook Silicon, LG Chemical, Samsung Chemical, etc) à la fabrication de cellules PV (Hyundai Heavy Industries, LG Electronics, Shinsung, Samsung Electronics, Hanwha Chemical, STX Solar, etc) et jusqu’à l’assemblage de modules et panneaux solaires (LG Display, Samsung SDI, S-Energy, Hyundai Heavy Industries, etc).

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La filière air en Corée

Au nom de l’impératif de croissance, les questions environnementales ont longtemps été éclipsées en Corée. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), avec un total de 489 Mt en 2007, la Corée était le 9ème émetteur de gaz carbonique par combustion fossile au monde, et le 6ème au sein de l’OCDE, alors qu’elle n’est que la 13ème économie. Entre 1990 et 2007, ces émissions ont progressé de 113%, la plus forte progression des pays de l’OCDE. La Corée fait également partie des plus gros émetteurs de CO2 relativement à sa production avec 0,69 kg/USD de PIB (0,25kg/USD pour la France). Des niveaux élevés d’oxydes d’azote, d’oxydes de soufre et de particules sont par ailleurs observés dans l’air.

La forte urbanisation (90%), la part importante des énergies fossiles dans la consommation énergétique et la croissance rapide du parc industriel et automobile en sont largement responsables. Le trafic routier est ainsi tenu pour responsable de 33% des pollutions atmosphériques. La production énergétique (16%) et l‘industrie (15%) constituent les principales autres sources.

Les autorités ont aujourd’hui pris conscience du problème. Avant le sommet de Copenhague, la Corée a annoncé son objectif de réduire de 30% d’ici à 2020 ses émissions de GES par rapport au niveau de 1990, ou 4 % par rapport à 2005. Pour y parvenir et pour développer de nouvelles industries, le gouvernement soutient diverses initiatives. Dans les transports, l’accent est mis sur la recherche pour améliorer l’efficacité énergétique des véhicules essence et diesel et développer les véhicules électriques et hybrides. En parallèle, le plafond d’émissions autorisées par véhicule sera abaissé à 140 gr/km d’ici 2015. Le pays affiche également de grandes ambitions dans le développement des énergies renouvelables, éoliennes et solaires en particulier, afin de réduire à la fois ses émissions de GES et sa dépendance énergétique. L’objectif annoncé est de couvrir grâce aux EnR 11% de la demande énergétique en 2030 contre moins de 3% aujourd’hui. La Corée compte par ailleurs beaucoup sur l’installation de 8 nouvelles centrales nucléaires dans les 10 prochaines années. Parmi les autres initiatives on peut également citer le programme de R&D sur les technologies de Captage et Stockage du Carbone ou la mise en place d’un marché de permis d’émission de GES.

En 2007, le marché domestique du contrôle de la pollution de l’air était estimé à 3,3 Mds USD (16% du secteur environnement). En 2009, la Corée a par exemple importé pour 77 M USD d’analyseurs de gaz et de fumées dont 2 M USD depuis la France. Plus largement, toute les grandes industries (automobile, construction navale, nouvelles technologies, etc) cherchent à réduire les pollutions liées à leur activité et s’intéressent aux dispositifs et équipements alternatifs de production ou de recyclage.

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La filière déchets en Corée

La filière déchets en Corée représentait un marché de 4,8 Mds d’USD en 2007, soit près d’un quart du marché de l’environnement, estimé à 21 Mds d’USD. La production de déchets municipaux reste relativement faible, de 380 kg/hab/an en 2002, elle est passée à 372 kg/hab/an en 2007 grâce à une législation stricte sur les déchets ménagers. En revanche, sur cette période, le volume de déchets industriels a progressé de près de 60%, passant de 187845 t/j à 296323 t/j soit 85% du total des déchets.


Ces dernières années, la production totale de déchets a donc connu une progression importante, occasionnant des besoins grandissants de traitement. Or la capacité de traitement de la Corée reste insuffisante, en particulier du fait des faibles surfaces disponibles pour l’enfouissement sur ce territoire d’à peine 100 000 km2. Lors de la dernière décennie, le pays a donc accru ses efforts en faveur du recyclage, une solution qui permet désormais de traiter 80% des déchets. Dans le même temps, le recours à l’enfouissement a logiquement diminué même si cette solution demeure la principale alternative avec 11% des volumes traités.

Si la collecte est réalisée conjointement par les collectivités et des sociétés privées, le traitement est assuré essentiellement par ces dernières. Parmi celles-ci les entreprises françaises Veolia et Suez sont présentes au travers d’Eco Services, une joint-venture entre Teris (groupe Suez Environnement) et Veolia Environnemental Services. Le groupe Veolia est également représenté sur ce marché par une autre filiale : ES&KC Ecocycle.

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La filière eau en Corée

Le climat coréen se caractérise par de faibles précipitations annuelles, environ 2800 m3/an (contre 22 000 m3/an pour la moyenne mondiale). Or, même si la consommation d’eau est en baisse depuis le début des années 2000, elle demeure importante : 340 litres/jour/habitant. Une gestion draconienne des faibles ressources disponibles est donc absolument nécessaire pour éviter la pénurie.

Avec 11 Mds USD en 2008, la filière eau en Corée représentait plus de la moitié du marché de l’environnement (21 Mds d’USD). L’activité de distribution comptait pour 47% du total, l’assainissement, 37%, le traitement des eaux usées, 9% ; les activités connexes et l’eau minérale expliquant les 7% restant.

Si 92% de la population est raccordée au réseau national de distribution d’eau, dans les campagnes, où vivent 5 M d’habitants, le pourcentage est de seulement 54%. En ce qui concerne l’évacuation des eaux usées, 87% de la population est raccordée au réseau.

De nombreux projets d’infrastructures pour l’approvisionnement, l’acheminement et le traitement de l’eau sont en cours de réalisation ou programmés. Entre 2007 et 2014, le gouvernement a ainsi alloué un budget d’environ 1,1 Mds USD pour développer le réseau. Un budget supplémentaire est prévu pour améliorer l’accès à l’eau sur une centaine d’îles qui entourent la péninsule. Pour le traitement, 10 nouvelles usines sont ouvertes chaque année, s’ajoutant aux quelques 300 unités existantes.

C’est l’entreprise publique K-Water qui est en charge de la gestion des centres régionaux d’approvisionnement ainsi que des barrages. La distribution au consommateur final est prise en charge par les collectivités locales. Si le reste de la filière n’est pas ouvert au secteur privé, en revanche les projets de traitement en partenariat public-privé se multiplient. Ainsi Veolia Water fournit ses solutions de traitement aux municipalités et aux industriels.

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Automobile : bilan de l’année 2009 en Corée

L’industrie automobile mondiale a connu une année 2009 difficile. La situation en Corée a été relativement plus favorable même si tous les constructeurs n’ont pas connu le même sort.

Pénalisées par une demande atone sur les marchés américains et d’Europe de l’Est, les exportations ont chuté de 20,1% sur un an à 2,1 millions d’unités. Cette diminution s’explique également par l’augmentation des capacités de production des constructeurs coréens en République tchèque, Chine et Inde. La progression de la demande sur les marchés Asie-Pacifique et Amérique latine ainsi que la dévaluation du won ont cependant permis d’amortir la chute des exportations. De plus l’amélioration continue de la réputation des fabricants coréens s’est traduite par des gains de parts de marché, en particulier aux Etats-Unis où Hyundai et Kia ont profité des difficultés des constructeurs de Detroit.

Pour ajuster la production domestique à la baisse de la demande sur les marchés extérieurs, les constructeurs ont donc ralenti la production de 8,2%, et 3,5 millions de véhicules sont sortis des usines de la péninsule.

En revanche, sur le marché coréen, les ventes ont progressé de 20,7% sur un an pour un total de 1,4 million de véhicules dont les plus populaires sont les Hyundai Sonata et Tucson, Renault-Samsung SM3 et SM5, Kia K7 et Daewoo Matiz. Les meilleures ventes ont eu lieu entre mai à décembre grâce à la prime à la casse de 1 400 euros, mise en place par le gouvernement sur cette période. Le mécanisme a concerné 37% des immatriculations, soit 381 875 unités, un chiffre largement supérieur à l’objectif initial de 250 000 véhicules. Le groupe Hyundai-Kia reste l’intouchable leader avec 80% de parts de marché sur l’exercice. Renault-Samsung est l’autre grand gagnant de l’année avec 133 630 ventes. En se rapprochant des 10% de parts de marché, le constructeur franco-coréen dépasse ainsi GM Daewoo, historiquement 2e constructeur en Corée. L’avenir de Ssangyong s’est assombri après sa mise en faillite et de longues semaines de grève qui ont bloqué ses usines l’an dernier.

Enfin, 60 993 véhicules importés ont trouvé preneur, un ordre de grandeur stable. Les marques allemandes Audi, BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen confirment leur domination. Peugeot importe 1 056 véhicules. A moyen terme, dans le cadre de l’accord de libre-échange UE-Corée, le démantèlement progressif des tarifs douaniers sur les véhicules automobiles, entre 3 et 5 ans selon la cylindrée, devrait logiquement profiter aux exportations européennes vers la Corée.

Sources : KAMA, KAIDA

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L’énergie éolienne en Corée

En Corée, territoire pauvre en énergies fossiles qui importe 90% de son énergie primaire, les sources d’énergies renouvelables comme l’éolien, font l’objet d’un intérêt particulier, d’autant plus que le potentiel énergétique éolien de la péninsule est important : 7,8 GW à terre et 18 GW offshore, selon le Korea Institute of Energy Research (KIER).

Fin 2008, environ 150 éoliennes étaient installés dans le pays, pour une capacité cumulée de 236 MW, soit 43 MW de plus qu’en 2007.

Source IEA Wind, 2008 annual report

En 2008, lorsque le gouvernement a lancé son 3ème plan pour les énergies renouvelables, la part de la demande électrique nationale couverte par l’éolien n’était que de 0,1%. L’objectif de ce plan est de couvrir 4,3% des besoins en 2015 puis 11% en 2030 grâce aux énergies renouvelables. L’éolien en représenterait alors 13% grâce à une capacité installée de 2 GW en 2012 puis 4,3 GW en 2015 et 7,3 GW en 2030. Pour y parvenir, l’ Etat accorde de larges subventions et réductions fiscales, et s’engage à acheter le kWh à 0,11 USD contre 0,05 USD pour le charbon ou le pétrole.

En 2008, seules quatre des éoliennes installées dans le pays avaient été développées et fabriquées localement. La Corée dépendait donc largement de ses importations, en particulier pour les pièces détachées. Les industriels locaux sont depuis plus nombreux à produire et à assembler les éoliennes sur place. Ainsi une première turbine de 750 kW produite par le Coréen Unison, a été livrée en 2008. De plus, 3 gros acteurs se sont lancés dans cette production : Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, et Hyundai-Rotem qui ont rejoint, entre autres, Unison, Hanjin Industry, Doosan Heavy Industries et Hyosung Heavy Industries. On remarque que les constructeurs navals s’imposent de plus en plus sur ce marché grâce à leur expérience dans l’assemblage de grandes pièces de métaux, et à leur collaboration avec leurs sous traitants métallurgistes. En effet, la fabrication de pales est proche de celle des hélices de navires.

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Le marché du carbone en Corée

En 2007, la Corée a émis 489 Mt de CO2, ce qui en fait le 9ème émetteur au monde et le 6ème au sein de l’OCDE. C’est surtout le membre dont les émissions croissent le plus vite, avec une progression de +113% depuis 1990. De plus, le pays est le 6ème importateur de pétrole brut, et le deuxième importateur de GNL, sa dépendance aux énergies fossiles est forte.

Même si la Corée n’est pas signataire du protocole de Kyoto, et n’est donc pas tenue à un objectif de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre, le gouvernement vient d’annoncer vouloir réduire ses émissions de 4% à l’horizon 2020, par rapport au niveau de 2005.

Pour atteindre cet objectif, le gouvernement a lancé il y a plusieurs mois déjà son Green New Deal, un plan de 88 Mds d’USD sur 5 ans, soit environ 2% du PIB chaque année, qui met l’accent sur le développement des énergies renouvelables, l’amélioration de l’efficience énergétique des transports et des habitations, ou encore de technologies de captage et de stockage du carbone (CSC).

Le contrôle des émissions passe aussi par la mise en place d’un marché du carbone. Depuis 2007, les réductions volontaires sont enregistrées par le Korean Greenhouse Gaz Emission Registry Center. Cet organisme gouvernemental émet des certificats de droits à émissions (Korea Certified Emission Reductions).

Actuellement, les certificats proviennent de projets de CDM ou mécanismes de développement propre. Une des principales initiatives visant à promouvoir ces investissements est celle de l’Exim Bank qui a injecté 15 Mds de KRW (8,7 M d’EUR) dans un fonds destiné à acheter les certificats générés par les projets de CDM coréens. Ce fonds devrait rapidement peser 100 Mds de KRW (58 M d’EUR) avec la contribution d’entités privées. Fin 2008, 126 projets avaient donné droit à des KCER, pour un volume de 2,87 Mt de gaz. Récemment KEMCO (Korea Energy Management Corporation) a par exemple investi dans une centrale hydraulique au Vietnam (réduction d’un équivalent 16 346 t de CO2), et dans une centrale photovoltaïque à Sechan en Corée (réduction de l’équivalent de 8 342 t de CO2).

D’autre part, une bourse du carbone, marché domestique de négociation et d’échange des certificats (cap-and-trade) pourrait voir le jour en 2012, dans le cadre de la loi fondamentale sur la croissance verte en discussion au parlement.

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CT&T : le constructeur coréen de véhicules électriques

Fondé en 2002 par un ancien de Hyundai Motor, le fabricant coréen de véhicules électriques CT&T est en train de se faire un nom dans l’industrie automobile.

Le constructeur propose 2 modèles. Le premier, C-zone, est une voiturette multi-usages, de 2 ou 6 places, équipée d’un moteur de 48V qui lui permet d’atteindre une vitesse de 25km/h et une autonomie de 50 km. Le second, l’E-zone, est un petit véhicule de quartier de 2 places, plus puissant, équipé d’un moteur de 72V qui lui permet d’atteindre une vitesse de 70 km/h. Ce modèle existe en 2 versions, l’une équipée d’une batterie acide-plomb autorisant 50-70 km d’autonomie, et l’autre d’une batterie lithium ion-polymer autorisant 100-110 km d’autonomie, rechargeable sur les installations électriques résidentielles classiques. Cette dernière version serait disponible au prix de 24 M de KRW (14 000 EUR), contre 21 M de KRW pour la version de base.

La capacité annuelle de production de CT&T, répartie entre la Corée et la Chine (en JV avec Jinzhou Wonder Motor), serait de 60 000 unités. Elle devrait significativement augmenter avec l’ouverture prévue dans les prochains mois de 2 usines aux Etats-Unis, en Pennsylvanie.

Actuellement, l’E-zone n’est pas autorisé à rouler sur route en Corée (contrairement au Japon), mais une loi en ce sens est en attente de révision par le parlement. Ainsi, même si l’entreprise compte la présidence et l’armée de l’air coréenne parmi ses clients, sa production est essentiellement tournée vers l’export. Elle a des clients au Canada, aux EAU, en Chine, au Japon et aux Etats-Unis, où la police de l’Etat de Californie a commandé 4 000 unités. A l’occasion du Tokyo Motor Show en octobre 2009, CT&T aurait enregistré plusieurs nouvelles commandes, pour un total de 38 000 véhicules, d’une valeur de 400 M d’USD.

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La capacité annuelle de production de CT&T, répartie entre la Corée et la Chine (en JV avec Jinzhou Wonder Motor), serait de 60 000 unités. Elle devrait significativement augmenter avec l’ouverture prévue dans les prochains mois de 2 usines aux Etats-Unis, en Pennsylvanie.

Actuellement, l’E-zone n’est pas autorisé à rouler sur route en Corée (contrairement au Japon), mais une loi en ce sens est en attente de révision par le parlement. Ainsi, même si l’entreprise compte la présidence et l’armée de l’air coréenne parmi ses clients, sa production est essentiellement tournée vers l’export. Elle a des clients au Canada, aux EAU, en Chine, au Japon et aux Etats-Unis, où la police de l’Etat de Californie a commandé 4 000 unités. A l’occasion du Tokyo Motor Show en octobre 2009, CT&T aurait enregistré plusieurs nouvelles commandes, pour un total de 38 000 véhicules, d’une valeur de 400 M d’USD.

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Corée : les projets de VAL et tramways

Sur un territoire cinq fois plus petit que la France, 80% des 48 millions de Sud-Coréens vivent dans les zones urbaines. Les agglomérations coréennes souffrent d’un trafic routier saturé, de transports publics surchargés, et d’une pollution supérieure à la moyenne des pays de l’OCDE. Les besoins en transports publics urbains sont donc importants.

Les réseaux de bus, bien que largement développés, n’offrent pas de capacités suffisantes. Côté rail, six villes sont équipées d’un métro : Séoul, Busan, Daegu, Incheon, Gwangju et Daejeon. Si le développement du réseau se poursuit, comme en témoigne l’ouverture en juillet 2009 d’une neuvième ligne à Séoul exploitée par Veolia, les projets de VAL (Véhicule Automatique Léger) ou LRT (Light Rail Transit), moins lourds en infrastructures et investissements, se multiplient.

Pour le matériel roulant, la Corée souhaite réduire sa dépendance vis-à-vis des industriels étrangers, et le Korea Railroad Research Institute (KRRI) vient de présenter des rames automatiques réalisées en partenariat avec l’industriel Hyundai-Rotem. Cependant la demande est forte, et des opportunités existent pour les entreprises étrangères.

Ainsi, à partir de 2010, des rames VAL Bombardier circuleront sur la ligne Yongin-Bundang (Séoul, 18,5 km). Pour la ligne d’Uijeongbu (Séoul, 10 km) dont l’ouverture est prévue en 2011, Systra est en charge de l’ingénierie, et Siemens de la fourniture des rames VAL. Systra est également en charge de l’ingénierie de la ligne Busan-Gimhae (24 km, 2011).

D’ici à 2016, sept lignes VAL supplémentaires sont programmées pour la seule agglomération de Séoul, pour un budget total de 3,5 milliards d’EUR. On compte également 4 projets dans les villes de Busan, Daegu, Incheon et Ulsan.

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Par ailleurs, le débat est ouvert sur différents projets de tramways à Séoul, alors que ce moyen de transport a disparu de la capitale depuis 1968. Ainsi, à l’occasion d’une conférence, Kim Kyung-chul, président de Veolia Transport Corée, a évoqué l’idée d’une cinquantaine de kilomètres de réseau sur 6 lignes dans le nord de la ville et dans les quartiers d’affaires de Yeouido et Gangnam. Des villes moyennes comme Seongnam, Jeonju et Ulsan ont également des projets de tramways à l’étude.

Enfin, dans le cadre de l’exposition internationale de Yeosu 2012, un projet pilote de tramway utilisant des batteries lithium-ion sera présenté par le KRRI et Hyundai-Rotem. Si l’essai est concluant, il sera suivi de l’installation d’une ligne de 4,2 km entre le quartier Manseong-Li de Yeosu et l’île d’Ohdong.

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La Corée fait le pari des batteries rechargeables pour automobiles

Bien qu’à l’heure actuelle ils ne représentent que 0,9% des véhicules en circulation dans le monde, les véhicules hybrides et électriques connaissent une popularité grandissante. Le développement de batteries plus performantes à moindre coût est un facteur clé de leur succès. Les batteries rechargeables lithium-ion, initialement utilisées dans les appareils électroniques, s’affirment comme la nouvelle solution pour l’automobile. Ces batteries, bien que plus chères, présentent l’avantage d’être plus puissantes et compactes que les batteries au nickel produites depuis plusieurs années au Japon, pour la Toyota Prius par exemple. Aux côtés du Japon, d’autres pays misent désormais beaucoup sur les batteries rechargeables, en particulier les Etats-Unis, la Chine et la Corée.

Dans le cadre de son plan de croissance verte, la Corée encourage de nombreuses initiatives dans le domaine des énergies renouvelables ; dont la production de batteries rechargeables pour l’automobile. Le gouvernement a déjà apporté un soutien de plusieurs dizaines de millions d’USD depuis 2003, et s’est s’engagé à hauteur de 120 millions d’USD supplémentaires sur 5 ans afin d’encourager les programmes de R&D visant à améliorer la consommation énergétique des automobiles. De plus, la volonté affichée des constructeurs automobiles, dont le leader Hyundai-Kia, de multiplier les lancements de véhicules hybrides et électriques favorise cette dynamique et les investissements en capacité de production par les équipementiers.

Trois acteurs locaux se démarquent : LG Chem, Samsung SDI et SK Energy.

LG Chem, qui fournit les plus grands fabricants de téléphones et d’ordinateurs depuis plus de 10 ans, équipe déjà les Hyundai hybrides Avante et Forte commercialisées depuis juillet. Début 2009, l’entreprise a signé un contrat sur 5 ans pour fournir General Motors en batteries lithium-ion pour l’hybride Chevrolet Volt à partir de novembre 2010, ainsi que des modèles Buick à partir de 2011. Depuis, LG Chem a établi une joint-venture avec l’équipementier Hyundai-Mobis, et a annoncé des investissements dans 2 usines qui doivent être mise en route en 2013: en Corée (800 millions d’USD) et aux Etats-Unis (300 millions d’USD). Enfin, en octobre 2009, LG Chem a signé un accord commercial avec CT&T, le spécialiste coréen des véhicules électriques de quartier (NEV). LG Chem espère prendre 20% du marché mondial des batteries automobiles rechargeables d’ici à 2015.

Samsung SDI, spécialiste des écrans LCD, a également décidé de s’orienter vers la production de batteries rechargeables en formant une joint-venture, SB LiMotive, avec le plus gros équipementier automobile mondial, l’Allemand Bosch. La production des batteries doit débuter en 2010, dans une usine de 410 millions d’USD située à Ulsan, au sud du pays. La nouvelle entité a déjà signé un contrat d’exclusivité pour des véhicules BMW tout-électrique (projet Megacity) entre 2013 et 2020. En juillet dernier SB LiMotive a fait l’acquisition de l’Américain Cobasys pour sa technologie de pointe dans les systèmes de stockage d’énergie pour véhicules hybrides. La firme annonce un objectif à moyen terme de 30% de parts de marché mondial.

Un troisième acteur majeur a fait des batteries une priorité de sa stratégie, c’est SK Energy, la filiale énergie et pétrochimie d’un des plus gros chaebols coréens, qui a annoncé qu’il commercialiserait ses batteries lithium-ion pour automobiles à partir de 2011.

Enfin des entreprises de plus petite taille sont également présentes sur ce créneau comme Kokam, YNC Batteries, Batech, BNL, Dong Yang, Saehan Enertech, Vitzrocell  ou Young Poong Corporation.

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Corée : un accès au marché facilité pour les entreprises étrangères de défense

Jusqu’à aujourd’hui, une entreprise étrangère devait obtenir une autorisation spéciale du gouvernement pour acquérir des parts dans une société coréenne de défense.

Les industriels étrangers pourront désormais investir directement dans une entreprise coréenne existante ou nouvelle (jusqu’à 40% du capital), dans le cadre de leur obligation légale de compensation ou offset. Le mécanisme de la compensation oblige un vendeur d’armement à réaliser en Corée des achats, transferts de technologie, ou dans ce cas des investissements. Dans le même temps, le ratio de compensation passe de 30 à 50%.

A l’heure actuelle, Samsung-Thalès est la seule joint-venture du secteur impliquant une entité étrangère, mais le pays souhaite voir se multiplier ce type de partenariat afin de tirer profit de nouveaux investissements en R&D, et de permettre à l’industrie domestique de se développer plus rapidement.

Il se trouve que la KAI (Korea Aerospace Industries), maître d’œuvre des programmes aéronautiques et spatiaux financés par le gouvernement coréen, doit connaitre une restructuration complète de son capital. En effet, en prévision de sa privatisation d’ici à 2012, la KDB (Korea Development Bank), actionnaire majoritaire de KAI, va vendre ses parts. Dans son sillage, il est probable que les autres actionnaires, Doosan Infracore, Samsung Techwin et Hyundai Motors, se désengagent, laissant de la place à des investisseurs étrangers, probablement derrière un chef de file national.

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La Corée devient un acteur majeur dans la production de cellules photovoltaïques

La situation énergétique de la Corée se caractérise par sa pauvreté en énergies fossiles avec plus de 96% des énergies primaires importées en 2007. Il s’agit principalement du pétrole (46%), du charbon (24%) et du GNL (14%). Si les énergies renouvelables représentent moins de 2% de la consommation coréenne d’énergie électrique, leur utilisation a progressé de 50% entre le premier semestre 2008 et le premier semestre 2009. Parmi ces énergies, la production photovoltaïque (PV) présente l’un des plus forts potentiels. Selon les derniers chiffres de l’association européenne pour l’industrie PV, en 2008, avec 274 MW, la Corée s’est classé en 4ème position du classement des pays membres de l’IEA pour les nouvelles installations PV, derrière l’Espagne, l’Allemagne et les Etats-Unis. La capacité de production installée cumulée a atteint 351 MW à la fin de l’année.

Cette progression rapide des installations est due en partie à l’ambitieux plan 100 000 toits équipés à l’horizon 2012, et son programme très incitatif  de subventions en faveur des particuliers et des établissements publics. Le potentiel de croissance des installations PV demeure cependant très important. D’ici 2012, la Corée devrait produire 1,3 GW d’électricité d’origine solaire, puis 2,7 GW en 2013 selon l’institut de recherche coréen Display Bank.

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Si la demande en installations PV augmente rapidement, l’offre coréenne est également en plein boom. Ainsi, les installations PV coréennes utilisent de plus en plus de modules, mais aussi de cellules solaires produites en Corée. Selon les chiffres du ministère de l’économie, les cellules fabriquées localement comptent à présent pour 30% des cellules utilisées dans les installations locales, soit 50% de plus qu’en 2008. Cette évolution se fait au détriment des importations d’origine japonaise (Sharp, Kyocera). En effet, même s’ils ne se sont pas lancés les premiers dans l’aventure du PV, les chaebols Samsung, LG et Hyundai rattrapent rapidement leur retard grâce à des armées de chercheurs et de grandes ressources financières qui leur permettent d’ouvrir de nouvelles lignes de production à un rythme élevé. Après avoir triplé entre 2007 et 2008, la capacité de production de cellules des fabricants coréens continue d’augmenter rapidement en 2009 et cette dynamique rappelle la course aux équipements dans l’industrie des semi-conducteurs il y a quelques années.

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De plus, les industriels collaborent étroitement avec les universités et instituts de recherche du pays : Korean Institute of Energy Research (KIER), Korea Electronics Technology Institute (KETI), Korea Institute of Science and Technology (KIST), Korea Research Institute of Chemical Technology (KRICT), Electronics and Telecommunications Research Institute (ETRI) ou encore Korea Electric Power Research Institute (KEPRI) pour introduire régulièrement des procédés innovants. Enfin, on peut noter qu’en janvier 2008, l’entreprise coréenne Jusung Engineering a signé un accord de collaboration avec le Commissariat à l’Énergie Atomique français (CEA) portant sur le développement de cellules solaires silicium à haut rendement.

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Le déclin de Chrysler et General Motors profite surtout à Hyundai-Kia

Depuis 2008, l’industrie automobile américaine est en pleine restructuration. De 24% au premier semestre  2008, la part de marché additionnée de General Motors et Chrysler sur le marché américain a chuté à 20,1% sur la première moitié de l’année 2009. Dans le même temps, celle du groupe coréen Hyundai-Kia a progressé de 3,3 points à 12,1%.

Evolution des parts de marché aux Etats-Unis entre le 1er semestre 2008 et le 1er semestre 2009

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Motor Intelligence, 2009

Cette progression est le fait d’une part de l’évolution de la demande des consommateurs américains, qui se tournent de plus en plus vers les modèles plus petits et moins gourmands en carburant proposés par les constructeurs asiatiques.

Mais cette nouvelle répartition des ventes s’explique aussi par une nette amélioration de l’image des marques coréennes Hyundai et Kia. Ces dernières ont su gagner la confiance des consommateurs américains en prouvant leur fiabilité, et en améliorant sensiblement le design et le confort de leurs véhicules : Sonata, Elantra ou encore Genesis, une berline qui a reçu de nombreux prix dont celui de voiture de l’année 2009 au salon de Detroit.

Hyundai-Kia a par ailleurs enregistré une belle progression sur les marchés européens et asiatiques pour devenir, au 1er semestre 2009, le 4ème constructeur mondial derrière Toyota, General Motors et Volkswagen, et devant Ford et PSA, avec 2,15 millions de véhicules vendus selon Automotive News Data Center (à noter : Renault et Nissan sont considérés comme 2 entités distinctes dans ce classement).

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